2018-as Long Range (nagy hatótávú) Model 3 vezetési élmény beszámoló.

…”A Tesla Model S csak egy pillanat volt. A Model 3 egy termék.”

Ez a mondatpáros tökéletesen jellemzi azt a pár órát, amit múlt hónapban töltöttünk a 2018-as Tesla Model 3-assal, Jeff Southern atlantai olvasónknak köszönhetően.

Több, mint 100 mérföldet tettünk meg különféle autópályákon, mellékutakon, forgalmas elővárosi utakon, kipróbálván mindent a padlógáztól a tempomatig, a hatsávos autópályákon át a kanyargós hegyi utakig.

A Tesla Model 3 bizonyos szempontok alapján jobbnak bizonyult, mint amilyennek előzőleg az újságírók ítélték. Az elképesztő képességeiről írt lélekszakadt értékelések nyomán, tapasztalt csapatunk az elvakultságtól, a túlzásoktól, illetve a naivitástól tartott.

A vezetési élmény végül megnyugtatott minket. A Model 3 egy kiválóan versenyképes villanyató, amely boldoggá teheti a tulajdonosait, feltéve ha a gyártó képes lesz a jelentős minőségi problémákat orvosolni.

Azonban változnak az idők és a Model 3 már nem cseppen egy vákuumba, mint amikor megjelent a Model S 2012 júliusában.

Az az autó egy valódi meglepetés volt, derült égből a villámcsapás. Egy olyan autó volt, amit addig senki más nem épített. A jövő egy gördülő, vezethető bemutatása volt, amit akkor a globális autóipar kivitelezhetetlennek és lehetetlennek tartott.

Hamarosan párosítva lett az első, nagysebességű töltőhálózattal, ami lehetővé tette az elektromos autónak a parttól partig tartó autózást az Egyesült Államokban, majd a hálózat kiterjedt a világ többi régiójára is. 2012 rengései a mai napig érezhetőek.

Hat évvel később a Model 3 kevesebb “elsőt” tud felmutatni.

Nem az első, $40000 alatti, 200 mérföld hatótávú villanyautó. Az a Chevrolet Bolt EV volt. Az az agyonreklámozott $35000-os Model 3S pedig akár még mindig egy évnyire lehet.

A Model 3-mas még a töltési technikában sem mutat fel semmi újdonságot. Tekintettel a Tesla Autopilottal kapcsolatos aggodalmakra, a Model 3 önvezető funkciói nem állnak túl messze a más gyártók által kínált rendszerekétől.

Noha ez az autó lett volna hivatott arra, hogy a Tesla beléphessen a tömegtermelés színterére, ez az út a rémálmokban elképzelteknél is sokkal fájdalmasabbnak és fáradtságosabbnak bizonyult.

Az első hat hónapban leszállított Model 3-masokból egyesek a legrosszabb minőségűek voltak bármely más gyártó által kínált villanyautóhoz képest. Ez nem olyan “első”, amivel bárki is dicsekedni akarna.

A problémák közt szerepel az érintőképernyőnél a “szellemérintés”, ami véletlenszerűen be-, illetve kikapcsol bizonyos funkciókat; megmagyarázhatatlan akkumerülés leparkolt autó esetében; nyikorgás, recsegés és zörgés; rosszul illeszkedő panelek.

Southern Model 3-a január elején került konfigurálásra, majd a hónap közepén kapott alvázszámot (4200 és 4300 közöttit), végül a hónap utolsó hetében lett leszállítva.

A tisztesség kedvéért, a leszállított Model 3-asok egy része makulátlan. Azonban túl sok nem az, és a léc is magasabbra került 2012 óta.

A Tesla Model 3 betekintést ad egy olyan autóba, amelyet egy tucat gyártó fog kínálni három éven belül: egy elfogadhatóan árazott, 2-300 mérföld hatótávú villanyautó, egyenfeszültségű gyorstöltéssel és fejlett elektronikus felhasználói felülettel.

Hogyan is használható ez élesben? Nagyjából felettéb jól.

Az alapfunkciók használatának megértése Southern egy 5 perces oktatásával volt elsajátítható. A Model 3 kinyitásához egy érintőkártyára (akárcsak egy hotelkártya) van szükség, amit vezetőoldali középoszlop közepéhez kell érinteni, majd a konzolhoz történő újabb érintéssel indítható az autó.

Az oldaltükrök beállításához az érintőképernyőn lévő autó ikont kell megbökni, majd a kormánykeréken lévő tekerőgombokkal lehet a dőlésszögeket szabályozni.

A fényszórók, az ablaktörlő és a tempomat hagyományos karokkal szabályozhatóak és a vezető a hangerőt a kormánykerékről tudja állítani. Az utasnak az érintőképernyőt kell használnia és a hangerő-állító a képernyő jobb oldalán található, ami megkönnyíti az utas számára ezt elérni.

Hangvezérlés is lehetséges, amit nagyon jónak találtunk, egészen addig a pontig, amíg az autó el nem hagyta a beépített mobilkapcsolatának szolgáltatási körzetét, így aztán hirtelen megszűnt a felhő alapú hangfelismerés.

Az első ülések jól párnázottak, kényelmesek és jó oldaltartásúak, azonban a Model S-hez hasonlóan a lábat némiképp ki kell nyújtani a magasan lévő padlólemez miatt, az alatta elhelyezkető akkumulátor végett.

A hátsó ülés ülőrészének eleje jobban párnázott is lehetne, hogy némiképp ellensúlyozza a feltartott térd pozíciót, amivel az utasnak kell számolnia. A háttámla is olyan szögben áll, amely a legmagasabb felnőttek kivételével szinte mindenkinek elegendő belmagasságot biztosít – annak árán, hogy ezt nem köszönte meg a derekunk.

Ennek ellenére, ha már beállítottunk mindent az érintőképernyőn és el is mentettük, a Model 3 egészen természetesen vezethetővé vált.

A tesztjárművünk egy 192 kW-os (258 lóerős) motorral volt felszerelve, mely a hátsó kereket hajtja, amelyet egy Tesla által nem specifikált kapacitású akkumulátorpakk táplál (a közmegegyezés szerint kb. 75 kWh kapacitású). Az EPA hatótáv 310 mérföld (499 km).

A Tesla mindig is képes volt bőséges és egyenletes gyorsulást biztosítani és a Model 3 érzés ismerős bármely Model S tulajdonos számára. Továbbra is egy erős, nehéz autó érzését kelti, de a forgalomban könnyebben irányíthatónak bizonyult, mint a meglepően széles Model S.

A Tesla a 0-60 mph-ra gyorsulást 5,1 mp-re határozza meg a Long Range Model 3-ra. Southern autójának gyorsulását ugyan nem mértük le, de az érték nagyjából ennyinek volt érezhető.

A regeneratív fékezés megfelelően erős, sőt akár lehetővé teszi az egypedálos vezetést is, noha észrevettünk egy kisebb szünetet a pedál felengedése és a regeneratív fék bekapcsolása közt. Azon vezetők számára, akik egy “automata váltó” érzést szeretnének, a “mászás” funkció az autó beállításaiban bekapcsolható.

Mivel az akkumulátor alacsonyan van elhelyezve a karosszériában, a Model 3 kiszámíthatóan viselkedett és kitartott az Atlanta környéki kanyargós hegyi utakon is.

Ennek ellenére az autó nem egy fürge, könnyed, hagyományos sport szedán. A Model 3 nem kívánja, hogy bevessük egy kanyarba, de elfogadhatóan viselkedik, ha ezt mégis megtesszük.

A Tesla egy összkerék-hajtású “D” változat gyártását is tervezi idén, majd év végére elő szeretnének rukkolni egy olcsóbb, 220 mérföld (354 km) hatótávú alapmodellel is. Várhatóan egy sokkal nagyobb teljesítményű “P” változat is meg fog jelenni, feltehetőleg valamikor a “D” változat megjelenését követően.

Egy dolog idegesített bennünket a Model 3-mal kapcsolatban, az pedig hogy picit ide-oda kúszik, miközben egyenesen haladunk. Southern is ugyanezt a jelenséget tapasztalta és azt feltételezi, hogy ez a kerék-összetartás hiánya miatt lehet.

A legtöbb gyártó kissé befelé fordítja az első kerekeket az iránystabilitás érdekében, de a Tesla ezt egyenesre állítja be, hogy csökkentse a gumik súrlódását és növelje az energiahatékonyságot.

Noha a Model 3 kisebb, mint a Model S, a relatíve kemény kormányzása Normál üzemmódban egy nagyobb autó érzetét kelti.

A Komfort, Normál és Sport üzemmódok csak a kormányzás erősségét befolyásolják, annak gyorsaságát nem.

Hátralépvén járművünktől optimistának ítéljük a Tesla Model 3 képességeit.

Azonban elszomorodunk azon, hogy a megjelenés 6-12 hónappal előbb történt meg, mint ahogyan ezt egy szabványos autófejlesztési folyamat megkívánná. Valószínűleg ez vezetett a legtöbb minőségi problémához is, amit az autó a korai hónapjaiban elszenvedett.

A Model 3-at a legtöbb körülmény közt el tudnánk képzelni mint napi szinten használt autó, különösen ha lenne egy erre kialakított töltőállomás azon a helyen, ahol előző este leparkoltunk.

A gyakorlatilag mindent vezérlő központi érintőképernyőt jól kiegészíti a hangvezérlés és gyakorlatban még jobban is működik, mint ahogyan elképzeltük.

A vezetés minősége pontosan olyan, amilyennek elvártuk és a Model 3 figyelemre méltóan hatékonynak mutatkozik a kilowatt-óránkéntinki 4 vagy több mérföldes hatótávjával, amit saját tesztünkben és Southern első megtett 1000 mérföldjén teljesített.

Tisztává vált, hogy az első Model 3 vásárlóknak – korai vásárlók, meglévő Tesla tulajdonosok, valamint a vállalat ismerősei – figyelmen kívül kellett hagynia az autó minőségi és kivitelezési problémáit és koncentrálni kellett a pozitívumokra.

2021-re a Model 3-nak számos versenytársa lesz, nem úgy, ahogy a Model S esetében történt.

Persze ezek nem divatos szedánok lesznek és nem lesz meg a Tesla varázsuk sem. Olyan autók, mint a Chevy Bolt, a 2019-es Nissan Leaf, a Hyundai Kona EV, a Kia Niro EV és mások inkább tömegcikknek készülnek és nem lesz bennük semmilyen prémium imázs és vonzalom.

Míg a Model S egyedül állt és így írt történelmet, a Model 3 egy olyan csarnokban kényszerül versenyezni, ami egyre zsúfoltabbá válik.

Pontosan ezért is indította útjára tavaly a Tesla annak ellenére is, hogy a Model 3 továbbra is “gyártási pokolban” marad.

Hogy a vásárlóknak érdemes lesz-e várniuk a “$35000-os Teslára”, aminek megjelenése jócskán 2019-be fog nyúlni, arra majd fény derül.

Az általunk tesztelt 2018-as Model 3 Long Range $49000-ba került. A $35000 alapárra rájön a $9000 Long Range akkumulátor, az $5000-os prémium utastér és az $1000 értékű metálkék fényezés.

A járművet megvásárló Southern nem rendelte meg az $5000-os Autopilot csomagot. A kötelező $1000-os átadási költséggel együtt $51000-ra jött ki az autó.

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.